Současná situace ve World Endurance Championship a jeho působení navenek se zdá být odchodem Audi nijak nepoznamenané. Závody hlásí nárůst diváků, fanouškovská základna se po celém světě rozrůstá, na dveře klepou noví, byť regionální sponzoři a globální sportovní kanál Eurosport ohlásil, že v následujících čtyřech sezónách budou přímé přenosy ze všech závodů vytrvalostní série nedílnou součástí jeho vysílacího schématu. Vlastní strukturu šampionátu lze rozdělit do 3 základních částí:
1. Technika - startovní pole je složeno ze závodních vozů rozdělených do dvou základních kategorií: Le Mans Prototype a Le Mans GTE a každá kategorie je rozdělena na dvě základní třídy. Prototypy se dělí na třídu P1 a P2, kde technická pravidla jasně stanoví jednotlivá technická kritéria pro zařazení do jedné či druhé třídy. Kategorie GTE je sice podobně, jako prototypy také rozdělena do dvou tříd, ale na rozdíl od prototypů jsou zde technické předpisy identické a rozdíl spočívá ve složení posádek a rozdělení jejich výkonnosti.
2. Pravidla - oblast pravidel spoluvytváří atraktivitu každé závodní série, ve vytrvalostních závodech jsou v této oblasti jasně nastaveny možnosti práce členů technického týmu na závodních vozech v prostoru pit lane, množství použitých pneumatik v některých fázích závodního víkendu, nebo množství pohonných jednotek na sezónu apod.
3. Délka závodů - to je faktor, který velice pozitivně promlouvá do atraktivity závodů, i když současná podoba WEC má nastavenu jednotnou délku na 6 hodin. Jedinou výjimkou, která plyne z historie motorsportu a jejíž tradice přesahuje sféry sluneční soustavy, je 24 hodinový závod Le Mans. Všechny ostatní závody lze v porovnání se zmíněnou legendou považovat za sprinty, což potvrzují i rozdíly, které mezi sebou dělí jednotlivé vozy v cíli. Ale považte, dá se vůbec po dobu 6 hodin nepřetržitě sprintovat? Evidentně ano...
Jistě lze jmenovat i další charakteristická kritéria, ale jmenovaná 3 se dají považovat za základní stavební kameny současného vytrvalostního mistrovství světa.
Výsledný koktejl je chutný, jeho jednotlivé ingredience jsou vhodně zvolené, vzájemně se doplňují a vytváří mix, který je atraktivní jak pro aktéry, tak i pro diváky. A o to jde především. Obě skupiny musí na platformě WEC fungovat ve vzájemné symbióze, jen tak lze tuto platformu dále rozvíjet. Pokud nebudou závody atraktivní pro výrobce a týmy, nebudou atraktivní ani pro diváky. A právě množstvím fanoušků se měří marketingová atraktivita pro sponzory, kteří svými financemi umožňují fungování týmů a tím i celé série. Proto se v současné době zdá, že tato atraktivita se z pohledu výrobců neustále zvyšuje, což dokládá ohlášený příchod automobilky BMW, oznámení o příchodu továrního týmu Porsche i do kategorie LMGTE, či spekulace o příchodu Lamborghini či Peugeotu. Také pro skupinu soukromých týmů bude současná podoba WEC atraktivní, protože jinak bychom například ve startovním poli slabších prototypů těžko napočítali tolik týmů a vozů. Ale pokud se na tuto oblast podíváme detailněji, tak zjistíme, že ve skutečnosti to se zmíněnou atraktivitou není až tak slavné. Z výše zmíněných výrobců jen jeden jediný upíná svůj zájem ke kategorii prototypů, ale má k ní zároveň velké výhrady a pokud nedojde k úpravě technický pravidel, tak svůj zájem odvolá. Všichni ostatní více (BMW, Porsche) či méně (Lamborghini) pokukují po kategorii LMGTE.
Kategorie LMP1 je technickými pravidly rozdělena na dvě skupiny, které se, kromě mírných odlišností (hmotnost, objem palivové nádrže a dalších detailů) liší hlavně druhem pohonné jednotky. Ta může být buď konvenční v podobě nám všem dobře známého spalovacího motoru, nebo ve druhém případě lze závodní prototyp pohánět hybridním ústrojím, ve kterém klasickému spalovacímu motoru pomáhá elektromotor, pro jehož pohon je využívána energie získaná při vlastním pohybu vozidla.
A právě zde se skrývá časovaná bomba, protože hybridní technologie je natolik složitá a nákladná záležitost, že si ji mohou dovolit konstruovat a provozovat pouze tovární týmy s plnou podporou automobilek. Soukromé týmy nedisponují takovými prostředky, aby si mohly dovolit provozovat takto sofistikovaný prototyp v režimu vrcholového motorsportu a proto se etablují ve skupině, která umožňuje použití pouze konvenčního spalovacího motoru. Pokud k tomu přidáme i náklady na provoz vlastního prototypu, není divu, že je účast v této nejsilnější kategorii velmi omezená. V letošní sezóně spolu ve WEC soupeřily nejsilnější prototypy pouze dvou soukromých týmů, z nichž jeden nasazoval do závodů dva a druhý pouze jediný vůz. To samozřejmě vyústilo v situaci, kdy i tým, který nasazoval do závodů dva vozy v určité chvíli, kdy měl nepřekonatelný bodový náskok, svou účast redukoval na jedinou posádku. Po Bahrajnu 2016 dojde v této třídě k další redukci startovního pole, když se právě vlivem v podstatě neexistující konkurence tým Rebellion Racing přesouvá o patro níž do slabší kategorie LMP2. Důvody, které vedly švýcarské rebely k tomuto rozhodnutí, jsme popsali ZDE. Bude tedy v roce 2017 prototyp týmu ByKolles závodit sám proti sobě? Když k tomu přidáme předčasný odchod Audi z hybridní třídy, rázem není budoucnost World Endurance Championship tak růžová, jak se na první pohled zdá.
Je tedy evidentní, že je potřeba něco změnit. Přitom kromě marketingu plní motorsport pro výrobce automobilů i jinou funkci a tou je vývoj a výzkum, a protože hybridní technologie pohonu zažívají v současné automobilové produkci boom, dá se určitý zájem o tuto kategorii ze strany výrobců předpokládat. Pokud by ale nějaký výrobce chtěl vyvinout hybridní pohonný systém a dostat ho na úroveň, kterou disponují Porsche s Toyotou, tak bude muset vynaložit mnoho finančních prostředků a to bez záruky návratnosti této investice v nějakém krátkém časovém úseku. Proto je nutné se poohlédnout po jiném alternativním způsobu, který umožní dosahovat podobnou rychlost a čas na kolo. Podle technického šéfa Peugeot Sport´s by jednou z cest, jak tohoto dosáhnout, mohlo být radikální snížení pohotovostní hmotnosti v nehybridní třídě LMP1, což je řešení, se kterým uspělo v letech 2006-8 Porsche proti Audi. Tehdy tímto způsobem úspěšně nasazovaný prototyp LMP2 Porsche RS spider porážel svého největšího rivala v Americe. V souvislosti s tím musíme zmínit také plánované úpravy v oblasti aerodynamiky (např. zavedení DRS a další změny), které byly zveřejněny letos v týdnu Le Mans.
Zavedení těchto řešení by se ale muselo provést velice citlivě s ohledem na aktualizaci technických pravidel LMP2 pro sezónu 2017. A potom už by bylo starostí FIA a ACO, aby postupně vyladily technická pravidla do té podoby, která by umožnila vzájemné soupeření hybridních i konvenčních prototypů LMP1 mezi sebou. V tu chvíli by ale hrozilo opačné riziko. Protože pokud by začaly konvenční prototypy porážet hybridy, přestane být drahá a komplikovaná hybridní technologie ve spojení s vrcholovým motorsportem pro automobilové výrobce atraktivní. A je zde ještě jedna hrozba.
Energetické systémy se součástí technických pravidel staly od roku 2012 a Toyota, Porsche a Nissan na nich začaly ihned pracovat. Výsledkem bylo několik různých koncepcí a v tu chvíli se žádná jiná závodní série na světě nemohla pochlubit podobně širokou škálou technických řešení, jako právě WEC. Tím bylo zaděláno na úspěch. Ale postupem času ze všech těchto řešení (superkondenzátory, setrvačníky...) vykrystalizovalo to, pro dané použití nejvhodnější. Tím se stalo řešení Porsche - Lithium iontové baterie, na které přešli i zbylí konkurenti. A odchodem Audi končí i další rozdílná filozofie hybridních systémů, kterou je použité palivo (nafta/benzín). Tím hybridní třída v podstatě dospěla do stádia ideálního řešení konstrukce pohonu. Nikdo další pravděpodobně neospravedlní astronomické náklady na vývoj a provoz hybridní technologie s nejistým výsledkem.
Změna je tedy nutná, ale musí být citlivá. Je zde cesta, kterou se snaží prosadit Peugeot, ale to není jediné řešení. Lze si představit i zavedení nějakého unifikovaného levného hybridního systému nebo jiný způsob, který by přilákal dalšího výrobce a rozšířil tak startovní pole. Ale v žádném případě to nesmí být řešení drahé, protože v tom případě by se současný stav zakonzervoval. Hybridní pohon musí zůstat jednou z cest k dosažení cíle, nikoliv cílem samotným. To by byl začátek konce. Od roku 2012 se WEC obecně rozvinulo ve velmi atraktivní a vyspělou sportovní platformu, ale v současné chvíli se ocitlo na rozcestí. Určitý zásah je nutný, to je jasné. Ale musí být proveden velmi citlivě, aby to bylo ku prospěchu věci.
