18. září 2015 - to je datum, kdy se na veřejnosti objevila první zpráva o objevení podvodného softwaru umožňujícího rozpoznat režim měření emisí a přizpůsobit činnost pohonného ústrojí automobilu tak, aby naměřené emisní hodnoty splňovaly zákonné požadavky. Tím odhaleným „podvodníkem“ byl německý nadnárodní koncern Volkswagen. Co se zpočátku jevilo jako bezvýznamná zpráva s jepičím životem postupem času přerostlo v globální skandál. Postupně na světlo světa vyplouvaly nové a nové informace a tyto střípky se ještě nějakou dobu budou skládat do konečné mozaiky Dieselgate. Aféra s sebou spláchla mimo jiné i téměř celé vedení koncernu a spustila lavinu úsporných opatření, která postihla v podstatě všechny oblasti koncernové činnosti, motorsport nevyjímaje. Že se restrikce dotknou i podpory všech sportovních aktivit bylo jasné hned od počátku, otázka jen zněla jakých konkrétních oblastí a v jaké míře.
První opatření na sebe nenechala dlouho čekat, např. v Le Mans 2016 obě koncernové značky, Porsche i Audi, redukovaly svou účast pouze na 2 tovární speciály LMP1. A toto byla pouze předzvěst dalších opatření, která měla následovat na konci sezóny 2016, až bude jasné, jakých úspěchů bylo dosaženo tou kterou koncernovou značkou v různých sférách jejich sportovních aktivit a kolik prostředků na to muselo být z koncernové pokladny vyplaceno.
Dalším negativním faktem, který jistě hrál v rozhodovacím procesu nemalou roli, byla skutečnost, že ve WEC proti sobě v jedné kategorii soutěží dvě koncernové značky. Tedy nemalá část prostředků každého týmu zde byla vynaložena na boj s koncernovým sourozencem. V době, kdy světu nejen automobilových výrobců vládne sdílení, byl tento stav zcela neobhajitelný. V tomto kontextu mne napadá podobný příměr se světem F1, kde proti sobě bojují Mercedes a Renault. Ano, lze namítnout, že na rozdíl od dvojice Audi/Porsche, to jsou dva zcela autonomní koncerny, ale faktem je jejich úzká spolupráce a sdílení nejen komponent (malé benzínové i naftové motory Renault se montují do všech malých Mercedesů s pohonem předních kol), ale i celých vozů (modely Smart a Twingo jsou dvojčata sjíždějící podobně, jako Seat Leon a Škoda Rapid z jedné tovární linky, a úplně stejně jsou na tom i užitkové modely Citan, Dokker a Kangoo).
V důsledku Dieselgate se celý německý koncern otřásl v základech a nové nejvyšší vedení se muselo rychle zorientovat a nalézt směr, po kterém znovu vyveze svou produkci na výsluní automobilového světa. Logicky se nabízela volba elektřiny a palivových článků, tedy oblastí, na které se stále více zaměřuje veškerá automobilová konkurence. Nafta, jako palivo pro osobní vozy, byla definitivně pohřbena, benzín byl ještě vzat na milost. A porovnáme-li pohonná ústrojí obou koncernových prototypů, tak je hned jasné, kdo drží v ruce pomyslného černého Petra.
Překvapivé na zprávě o ukončení účasti Audi ve WEC je tak jen její načasování. Logicky by se tento krok Audi dal očekávat na konci příští sezóny a argumentů je hned několik. Jednak ty, které zde byly popsány výše, tedy nesmyslný vzájemný konkurenční boj dvou koncernových značek a odklon od nafty, ale také fakt, že od ročníku 2018 vstoupí v platnost nové technické regule pro stavbu závodních prototypů. V nich má být zakotven nárůst energetického limitu v hybridním pohonném ústrojí na 10MJ, proti kterému právě Audi u promotéra WEC hodně brojilo. Tato změna by si totiž v pohonném agregátu Audi vyžádala nutnost zakomponování další jednotky MGU, což by s sebou přineslo odpovídající navýšení pohotovostní hmotnosti německého závodního speciálu. Audi se spíše snažilo prosadit další rozšíření možností používaných technologií o oblast využití vodíkových palivových článků, o čemž jsme vás informovali již dříve v samostatném článku. Ačkoliv tato možnost je stále ještě otevřená, evidentně se v oblasti využití vodíku pro pohon závodních speciálů LMP1 nepostoupilo nijak dál a patrně asi ne směrem, který by byl Audi po chuti. 26. října 2016, tedy přesně po 403 dnech od vypuknutí Dieselgate, se tak svět dozvěděl další zprávu - Audi omezuje své sportovní aktivity a stahuje se z některých vybraných disciplín, mezi kterými je i World Endurance Championship.
Přitom před dvěma lety se u mnoha automobilových značek zájem o vytrvalostní mistrovství světa neustále zvyšoval. V roce 2014 se kategorie LMP1 rozrostla o Porsche, Nissan představil svůj radikální koncept Deltawing a další značky (např. Jaguar nebo BMW) začaly tou dobou uvažovat o svém vstupu, resp. návratu do světa vytrvalostních závodů. Ale zmíněný Deltawing se ukázal být slepou vývojovou uličkou a BMW a Jaguar se (podobně jako nyní nově Audi) začaly více poohlížet po možnostech účasti v plně elektrifikovaných závodech, než v závodech s využitím hybridních pohonů.
Důsledkem toho je fakt, že v roce 2017 budou v závodech WEC proti sobě soupeřit jen dva hybridní konkurenti - Porsche a Toyota. Ale zde je třeba zdůraznit, že i dříve (ročníky 2012 a 2013) se v hybridní kategorii LMP1 po závodních tratích proháněli jen dva tovární týmy: Audi a Toyota a závody to byly neméně atraktivní a není žádný důvod, proč by tomu tak nemohlo být znovu, tedy alespoň po určitou přechodnou dobu.
A zde je právě slovo „přechodnou“ nadmíru důležité. Kategorie, ve které spolu soupeří pouze dva hlavní konkurenti, se vystavuje velkému riziku, že se měření sil stane nevyvážené a vývoj závodů jednoduše předvídatelný. Díky tomu se atraktivní a vzrušením kypící závody, jako tomu bylo např. před měsícem ve Fuji, mohou lehce stát minulostí. Třetí tovární tým v LMP1 je nezbytným předpokladem dalšího rozvoje, ale v současné době není na obzoru žádný výrobce, který by se do této soutěže chtěl zapojit. Anthony Davidson, zkušený jezdec týmu Toyota Gazoo Racing, na počátku letošní sezóny vyjádřil obavu, aby se boj právě v hybridní kategorii LMP1 nezměnil v jakousi pomyslnou zákopovou válku. A jeho obavy se nyní začínají naplňovat, protože na obzoru není za Audi vidět žádná náhrada. V poslední době se začíná potichu hovořit o francouzském lvu (ostatně na toto téma již brzy...), který by mohl začít „lovit“ Porsche a Toyoty, ale v tuto chvíli není vůbec nic potvrzené, takže nezbývá, než doufat...
