Oficiality z prvního testování jsme Vám již přinesli a tak věnujme chvíli i Štěpánovi a jeho pocitům a úvahám. Na testy do Monzy jel sám autem a tak mě první myšlenka napadla, co řešil cestou. Jestli se už těšil na nové auto, na tým… „Moc jsem to neprožíval, jak to bude. Tyhle věci moc neřeším. Nemám k dispozici žádná data, spíš jen velkou spoustu neznámých.“ Neříkej, že jsi nevěděl nic o autě? Váha, výkon a tak… „Tak tyhle základní parametry jsem znal, ale iluze si nevytvářím. Nedělal jsem to ani v rally, i když tam jsem dokázal odhadnout, kde se budu pohybovat, neznal jsem podmínky, trať, auto nové…“
Test týmu Go To One Charouz Racing Systém nebyl od začátku ideální. Pro 4 jezdce bylo připravené jen jedno auto, a když si postavíte vedle sebe do řady piloty Štěpána Vojtěcha, Kennetha Heyera, Adama Lacka a Aleše Jiráska, tak je na první pohled jasné, že jsou rozdílní. Nejen věkem, ale i především výškou a váhou. „Docela to bylo zklamání, ale na druhou stranu bylo dopředu jasné, že to nebude ideální. Dostat čtyři lidi za volant takového speciálu, to je vždy kompromis. Polštářky a tak… Vzhledem k tomu, že se jednalo o povinné testy FIA, splnily určitě účel, kterým bylo osahání vozu.“
Po nezbytném statickém osahání vozu se na trať vydal jako první Adam Lacko, pak Němec Heyer. Oba auto už znali z loňských testů. Štěpán jel jako třetí a čekaly na něj jen čtyři okruhy. Jaké to bylo, když jsi poprvé vylézal z monopostu? „Neměl jsem žádné vjemy. Takové prázdné pocity, moc jsem auto necítil. Ani strach, ani respekt. Ani úžas a ohromení.“ Na trať šel znovu asi za hodinu, bylo nějaké zlepšení? „Věci se zautomatizovaly, bylo to příjemné. Pak se mi to už i smýklo a byl jsem rád,“ shrnul Štěpán své pocity z dalších odkroužených kilometrů.
Potřetí se liberecký pilot dostal za volant až navečer, ale jen na dvě kola. Na řadě byl test map trakčního systému. „S vypnutou trakcí jsem vykroužil nádherné půlhodiny,“ pochválil se s úsměvem Brouk a dodal příčiny „zadek auta je špatně ovladatelný. Neznal jsem auto a spěch na testování není tím pravým.“.
Druhý den ráno sedal za volant Mosleru MT 900R Štěpán jako první. Jeho jízda byla vyrovnanější a jel konstantněji. Časy byly podobné a vyrovnané. „V tu chvíli jsem věděl, že to půjde,“ zvolal Brouk optimisticky. Podle dat z vozu bylo všem jasné, že velké rezervy jsou na brzdách. „Po rovině jsem jel 281 za hodinu a pak se brzdí do šikany, ale začal jsem moc brzo. Jak jsem jezdil déle, zlepšovalo se to. Naštěstí je to věc, která se dá snad lehce odstranit,“ prozradil pilot svou slabinu.
Testy probíhaly na okruhu zároveň s vozy GT1 a tak to měl nováček za volantem stroje slabší třídy složité: „Nechtěl jsem se jim motat, tak jsem se díval do zrcátek, ale pak jsem pochopil, že tudy cesta nevede. Jel jsem si svoje, tendence uhýbat zmizely a časy se zlepšily. Potřebuji mít jistotu v autě, pak se dá i předjíždět.“ Po létech strávených v rally voze s navigátorem se Štěpánovi otevřely nové obzory: jízda ve vzduchovém pytli, auto jen půl metru za vozem, který jede před ním, nezvykle silná adheze, brzdění přesně na metry, řazení na volantu jako ve formuli, tlačítko na projetí boxy… Během povídání jsme se nemohli nedotknou světa rally. Ač okruhy a rally porovnávat v žádném ohledu nelze, přeci jen Štěpán prozradil, že „rally je všestrannější, jede se s rezervou a pořád sleduješ trať, jestli se od předešlého průjezdu nezměnila. Tady ohřeješ gumy a víš, co si můžeš dovolit. Je to výzva!“
Okruhový nováček najel za dva dny jen dvacet kol. Proti světovým rally naprosto nezvyk. Po každé jízdě sedí jezdec s inženýrem a analyzuje data, na vše je relativně dost času. „Dá se více hloubat, oproti rally je to taková pohoda,“ pousmál se Brouk a opět se ohlédl za rally: „Bylo to vše na minuty. Seznamovací jízdy byly náročné a tak již ve středu byl člověk unavený a občas zralý na fyzioterapeuta. A to nás čekal ještě shakedown a pak teprve ostré jízdy…“
Pilot zvyklý na jízdy se čtyřkolkou ve smyku musel přesedlat na zadní náhon a celkově zklidnit jízdu. „Přechod na zadní náhon mi nedělal problém, auto je dlouhé, a relativně čitelné. Peugeot 206 WRC byl krátký a nervózní, 307 WRC byl již delší a klidnější. Mosler je na tom podobně jako 307, jen když má kola v rejdu, tak moc neodjíždí ze zatáčky. Musíme to ještě vyladit,“ zakončil Štěpán rozvahu nad chováním vozu.
Mosler MT 900R, vůz kategorie G2 disponuje výkonem téměř 600 koní a jeho váha je téměř jako u vozu kategorie WRC, jak se projevují takovéto parametry v praxi? „To, že je váha stejná a výkon skoro dvojnásobný, rozhodně neznamená, že dynamika je dvojnásobná. Vůbec ne. Už jsem poznal, co to je závodní brus, takže tohle bylo příjemné, ale ne ohromující. Moje dojmy jsou veskrze pozitivní.“ Štěpánovi se během dvoudenní práce líbila práce šéfa týmu, který má řadu zkušeností se závodními vozy a vzniklé problémy okamžitě řešil. Ví o čem to je. Také mám mezi lidmi z týmu rallyového spojence, bývalého zaměstnance kolínského TTE.
Další test je plánovaný zhruba za 14 dní, pravděpodobně ve Francii, ale MT 900R musí být dokonale připravený a všechny změny a požadavky pilotů zapracovány.
tisková zpráva: http://www.tsvteam.cz/
Komerční sdělení
