Po závodě v Austinu se odehrál krátký rozhovor mezi Anthony Davidsonem (Toyota) a Allanem McNishem (Audi):
Davidson: „Proč jste zase nevyhráli?“ McNish: „A proč ty letos nejsi lepší, než pátý?“
Co vypadá na první pohled, jako podrážděná výměna názorů, bylo ve skutečnosti kamarádské škádlení dvou přátel, které ale trefně charakterizuje průběh letošní sezóny. V Texasu bylo Audi s přehledem rychlejší než konkurence, ale tato výhoda se po západu slunce rozplynula, jako pára nad hrncem.
Audi #7 se vracelo z boxů po plánované zastávce v boxech zrovna ve chvíli, kdy se nad celým okruhem rozevlály žluté vlajky v důsledku kolize Fordu #66 s Manorem #44. Porsche, stejně jako mnoho jiných týmů, okamžitě povolalo své vozy do boxů a pohodlný náskok ingolstadtských rychlíků při nuceném pomalém kroužení po okruhu rychle mizí. Audi sice hned po ukončení žluté fáze zavelelo ke stíhací jízdě, ale v té chvíli již podmínky závodu nebyly pro Audi tak výhodné, protože nad okruhem se rozprostřela tma a teplota a vlhkost se začaly pomalu měnit. Rázem se síly a hlavně rychlost mezi největšími konkurenty vyrovnaly a rozdíly v časech na kolo byly zanedbatelné. Audi #7 se nevzdává a stále zběsile krouží po okruhu ve snaze eliminovat ztrátu. Technika drží, ale závodnické štěstí si z pohledu Audi vybírá oddechový čas - Tréluyer v zatáčce 18 koliduje s jedním z Fordů a veškeré naděje #7 definitivně končí na svodidlech.
Druhý vůz týmu Audi #8 mezitím odráží útoky soupeřů a snaží se zdvihnout prapor s logem 4 kruhů co nejvýše. Daří se mu držet pozici a dokonce se pomalu přibližuje vedoucímu vozu Porsche #1. I tato snaha je však „po zásluze“ odměněna a Loic Duval se potýká s náhlým výpadkem hybridního systému. Vůz se sice podaří celkem rychle „přivést k rozumu“ a jezdec přiváží svou R18 ke kontrole k mechanikům. Zastávka v boxech netrvá dlouho a vůz je znovu vyslán na trať, ale hned v dalším kole musí znovu do pit lane, protože u vozu jsou špatně dovřené dveře kabiny!!!
Po závodě Audi přiznává, že se o dobrý výsledek připravilo vlastními chybami. „Je těžké uvěřit, kolik chyb lze nakupit během šestihodinového závodu,“ říká šéf Audi Motorsport Dr. Wolfgang Ullrich a dodává: „Přitom jsme byli nejrychlejší ve všech částech trati, nikdo nezajížděl rychlejší časy, než my. S takovými chybami se prostě vyhrát nedá a druhé místo je jen slabá útěcha.“
Také jezdci Audi dávali otevřeně najevo své zklamání. Při příchodu na tiskovou konferenci po závodě to bylo jasně patrné. „Nemohu uvěřit, že jsme ztratili další vítězství,“ zamumlal Lucas Di Grassi ve dveřích tiskového střediska. V těsném závěsu za ním kráčel jindy energický Oliver Jarvis, tentokrát ovšem s nepřítomným pohledem.
Audi jede na horské dráze, jindy nepřehlédnutelný tým s výraznými výsledky působí v letošním ročníku WEC poněkud zakřiknutě. Možná je to důsledek některých personálních změn, kterými Audi Sport Team Joest prošel před letošní sezónou. Šok přišel už v prvním závodě v Silvestone, kdy Audi závod vyhrálo, ale po několika hodinách přišla diskvalifikace za nedodržení limitu minimální světlé výšky. Následující závod ve SPA Audi zaslouženě vyhrálo, naopak v Le Mans to byl v podání Audi propadák. V první třetině mistrovství není bilance týmu nijak tragická, vždyť zbývá ještě 6 závodů. Následující 3 podniky ale ukazují, že letošní jízda nebude v podání Audi vůbec jednoduchá. Tým předvádí uspokojivé výsledky v trénincích a v dobrém světle se ukazuje i v kvalifikacích zmíněných závodů. Vždy však závod ztrácí ve prospěch poměrně lehkonohých konkurentů z koncernového hnízda. A přitom se letošní R18 zdá být velmi silnou zbraní. Ale zdání klame, protože po technické stránce je vůz R18 velmi náchylný na nastavení s ohledem na práci s pneumatikami. Achilovou patou jsou především přední partie vozu, zejména tvar přídě a konstrukce závěsů. Vůz je velmi citlivý na změnu vnějších podmínek, kdy velmi snadno dochází ke ztrátě přilnavosti na přední nápravě a dostaví se mohutná nedotáčivost. To je daň za poměrně radikální změnu designu, se kterým Audi R18 vyjelo do letošní sezóny. Filozofii stavby prototypů LMP je nutné přizpůsobit širokému spektru charakterových vlastností různých tratí, na kterých jsou uspořádány jednotlivé závody mistrovství. To je nejvíce patrné na příkladu Toyoty, která má obecně aerodynamiku nastavenou na nízký přítlak. V Le Mans byly TS050 nedostižné, oproti tomu na Nürburgringu absolutně propadly (i když v oficiálním prohlášení Toyoty se dočteme cosi o nevhodně zvolených pneumatikách). Porsche se v tomto ohledu podařilo zvolit zlatou střední cestu a jeho nastavení lze v maximální možné míře přizpůsobit podmínkám dané trati. Díky tomu sice Porsche nedisponuje nejvyšší rychlostí na jedno kolo, ale při delších jízdách v jednotlivých částech závodu tolik neztrácí a zůstává stále na dostřel nejrychlejším.
A jak to bude dál? Toyotě se pravděpodobně ve Fuji bude dařit, díky její poměrně velké mechanické přilnavosti, ale ani německá „dvojčata“ v Japonsku nezůstanou schovaná v koutě a svedou mezi sebou těsný souboj.
Při pohledu do tabulky se může zdát, že Porsche vládne, ale ve skutečnosti je boj mezi oběma německými značkami hodně vyrovnaný a do výsledků promlouvají detaily a velkou měrou i štěstí (nebo smůla? - záleží na úhlu pohledu). Vzpomeňme na Mexiko, kde se Porsche radovalo z vítězství jen díky zadřenému ložisku Audi #8. Po Austinu je tedy prozatímní skóre 5:1 ve prospěch Porsche, ale stejně tak mohlo na ukazateli svítit 3:3.
V tomto duchu si neodpustím ještě jeden pohled na průběžné pořadí. V něm patří Porsche #2 prozatímní 1. místo, Ale při podrobném zkoumání a s přihlédnutím k výše zmíněným skutečnostem dospějeme k závěru, že tento post získala posádka Lieb, Dumas, Jani hodně levně. Vítězství v Silverstone jim spadlo do klína díky diskvalifikaci soupeřů po závodě a dominanci Toyoty v Le Mans zastavil pouhých 5 minut před koncem unavený senzor (psali jsme ZDE). Ale jak se říká - Štěstí přeje připraveným nebo je to jinak?
