Pokud chceme připomenout dlouhou éru Audi ve vytrvalostních závodech, musíme jít ještě o několik roků dál, až do roku 1991. V tomto roce Audi angažovala rakouského manažera Wolfganga Ullricha, který byl u této německé automobilky pověřen úkolem obrození mezinárodních sportovních aktivit značky, která byla v roce 1987 donucena ukončit své, do té doby velice úspěšné angažmá ve světových soutěžích. Série několika tragických nehod ukončila jepičí život rallyových speciálů sk. B, či doposud nehomologovaných a ještě výkonnějších monster sk. S a vozy Audi, včetně konkurenčních Lancií, Fordů, ale i např. Ferrari (model 288 GTO Evoluzione) a dalších speciálů se šmahem ocitly „mimo zákon“. Audi ukončilo své sportovní aktivity a rozpustilo tovární tým. Ovšem ne nadlouho.
Nejprve bylo nutno stanovit nový směr a strategii a logicky zvítězily okruhy. A na scénu tedy počátkem devadesátých let přichází zmíněný Dr. Ullrich.
Cíle závodního oddělení Audi jsou zpočátku skromné, ale jak se na značku se čtyřmi kruhy sluší - úspěšné. V Evropě získává několik titulů v rámci národních mistrovství Super Touring Cars (Frank Biela ve Francii 1993, Emanuele Pirro v Itálii 1994 a 1995, Frank Biela ve Velké Británii 1996 a ve stejném roce i Emanuele Pirro v německém šampionátu). Díky těmto úspěchům se Dr. Ulrichovi daří přesvědčit představenstvo automobilky o nutnosti dalšího rozvoje závodního oddělení a smělý Rakušan dostává nový úkol - dobýt s vozem Audi slavné Le Mans.
Severně od Norwiche leží malá vesnička Lenwade, ve které měl sídlo závodní tým TOM´s. Audi tyto prostory kupuje a získává tak na svou dobu moderně vybavenou základnu, ve které buduje technologické centrum schopné vyrobit a opracovávat kompozitní materiály nutné pro výrobu moderních závodních speciálů. Světlo světa spatří Racing Technology Norfolk, ve kterém několik desítek techniků a inženýrů začíná stavět závodní kupé R8C. Z tohoto uzavřeného modelu je odvozená otevřená verze s označením R8R, kterou podle plánů Audi staví italská Dallara. Málokdo v té době tuší, že se právě zde v tu chvíli rodí nová zlatá éra Audi.
Dalším Ullrichovým majstrštykem je spojení s týmem Reinholda Joesta, který měl v té době za sebou 4 vítězství v Le Mans s vozy Porsche (1984, 1985, 1996 a 1997). V Le Mans 1999 Audi poprvé útočí a nevede si vůbec špatně. Vůz R8C, který řídí dvojice Richard Lloyd a John Wickham se sice potýká s vleklými problémy s převodovkou a závod nedokončí, ale otevřené vozy R8R projíždí cílem na třetím, resp. čtvrtém místě a Audi naznačuje své vítězné ambice.
V roce 2000 se Audi do Le Mans vrací s jednoznačným cílem, i když k jeho dosažení má poměrně snadnou cestu, protože konkurenční BMW, Mercedes, Toyota nebo Nissan své tovární týmy ruší, resp. zaměřují jiným směrem. Audi se z nezdaru v předešlém roce hodně poučilo a na okruh La Sarthe přiváží vozy s revoluční konstrukcí karoserie. Její zadní část, která kryje kompletní pohonné ústrojí, tedy motor, převodovku a zadní hnanou nápravu, je jednoduše odnímatelná a umožňuje tak např. kompletní výměnu převodovky nebo hnacích hřídelů během několika málo minut. Audi obsazuje kompletně stupně vítězů, protože všechny tři vozy nejen dojedou do cíle, ale současně jim patří první 3 místa pořadí. Vítězné tažení pokračuje i v letech 2001 a 2002 (toto vítězství tým symbolicky věnuje tragicky zahynuvšímu Michele Alboretovi, který nalezl svou smrt při testovacích jízdách na Lausitzringu). Vítěznou „šňůru“ v Le Mans narušuje v roce 2003 Bentley s vozem Speed 8 GT, ale protože v té době značka Bentley patří, stejně jako Audi, pod křídla koncernu Volkswagen, je toto vítězství bráno, jako by bylo vlastní, protože na vývoji vítězného vozu se technici a inženýři Audi podíleli měrou vrchovatou. Následující dva ročníky (2004 a 2005) se znovu nesou ve znamení triumfu vozů se čtyřmi kruhy na kapotě.
Tou dobou se ale u Audi zabydluje Ulrich Baretzki, který se snaží využít typických vlastností vznětového motoru, tedy nízké spotřeby a vysokého točivého momentu, k úspěchu na závodní dráze. A daří se mu to, protože model R10 TDI vítězí hned ve svém prvním ostrém závodě v Sebringu 2006 a o několik týdnů později se stává vítězem závodu 24 hodin Le Mans a navazuje tak na úspěchy svého benzínového předchůdce. Také následující dva ročníky (2007 a 2008) se stávají kořistí německého naftového speciálu, kterému se však začíná plést do cesty další evropský dieselový specialista - francouzský Peugeot. Konec první dekády 21. století je svědkem tvrdých konkurenčních klání obou jmenovaných značek o korunu krále Le Mans. V roce 2008 se odehrála památná bitva, ve které se obě značky nekompromisně přetahovaly o vedení v závodě. Tom Kristensen a po něm Allan McNish tvrdě bojovali s konkurenčními Peugeoty. Nejprve se Allanu McNishovi podařilo zdolat konkurenční vůz a k poslednímu stintu předával R10 TDI na prvním místě Tomu Kristensenovi. V té chvíli se na okruh La Sarthe začaly snášet dešťové kapky a Nicolas Minassian ve francouzském speciálu zle dotíral na vedoucí Audi. Kristensenovi se s vypětím všech sil podařilo odolat a získal tak své v pořadí osmé z celkových devíti vítězství v Le Mans.
V následujícím roce přijíždí tým Audi do Le Mans s novým prototypem R15 TDI, který se však musí sklonit před konkurenčním Peugeotem. Ročník 2009 se stává kořistí francouzského lva, ale tato porážka byla za uplynulých 11 let teprve třetí, kterou Audi v Le Mans pocítilo. Následující ročník však pro Peugeot znamenal katastrofu a prototypy Audi R15 TDI v Le Mans 2010 znovu zabírají kompletní pódium.
Rok 2011 byl prvním rokem speciálu s uzavřeným kokpitem, který nesl označení R18. A byl to také rok, ve kterém německý tým prožil v Le Mans jeden z nejdramatičtějších závodů v historii. V polovině závodu došlo k nehodě, při které byl jeden ze dvou nasazených vozů doslova rozebrán na součástky. Allan McNish však z trosek vylezl nezraněn a vykouzlil na zděšené tváři týmového šéfa Wolfganga Ullricha šťastný výraz úlevy.
Druhá posádka (Tréluyer, Fässler, Lotterer) dala svým vítězstvím na tuto hrůznou epizodu rychle zapomenout a nastartovala vítězné tažení modelu R18 světem vytrvalostních závodů. Zde je nutné doplnit, že na těsném úspěchu vítězné posádky měla svůj velký podíl i Ullrichova amazonka Leena Gade. Rozdíl v cíli závodu mezi vítězným Audi a druhým Peugeotem činil pouhých 13 sekund, což byl mimochodem čtvrtý nejtěsnější dojezd v celé historii 24 hodin Le Mans.
V roce 2012 Audi posílá na závodní dráhu zcela nový prototyp s hybridním pohonem všech čtyř kol - model s označením R18 e-tron quattro, který ve svých útrobách skrývá setrvačníkový elektrický generátor. Audi nechce nic nechat náhodě a v Le Mans jsou dva tyto nové vozy podporovány dvojicí konvenčních nonhybridních „er osmnáctek“. Hybridní vozy dojíždí na prvních dvou místech a Audi dokazuje, že umí být silné i v oblasti alternativních pohonů.
Německá značka neusíná na vavřínech a dokazuje svou nadvládu i v této nové hybridní éře vytrvalostních závodů. Své vítězství Audi obhajuje i v následujících dvou ročnících (2013 a 2014), kdy ale jen těsně poráží velmi silnou japonskou konkurenci, pro kterou nic není nemožné.
V roce 2015 se Audi odklání od setrvačníkového úložiště energie a zavádí systém s lithium-iontovou baterií, která poskytuje stabilnější navrácení rekuperované energie do pohonného ústrojí, není tolik choulostivá na otřesy při přejezdu nerovností a v neposlední řadě je i lehčí. Bohužel však se v tomto roce už musí sklonit před pokrevní konkurencí v podobě prototypu Porsche.
Firemní slogan „Náskok díky technice“ začalo Audi používat v roce 1982 a od roku 1999 byl synonymem všech velkých vytrvalostních úspěchů této německé značky. 13 vítězství v Le Mans, 11 vítězství v Sebringu, 7 titulů ALMS, dva tituly FIA WEC, 9 vítězství v Petit Le Mans, ale i mnoho dalších úspěchů v Intercontinental Le Mans Cup, to jsou jen některé úspěchy slavné zlaté éry Audi ve vytrvalostních závodech. Éry, která trvala celých 18 let, éry, která zůstane nesmazatelně zapsána v historické knize světového motorsportu.