Přenesme se do časů, kdy na vrcholu pyramidy tužeb mladého i zkušeného střelce stály dvoutaktní rakety s alespoň třiceti koníky výkonu. Zaostřeme tu zrak na jednu z nich, na Suzuki RG 125T, která nahradila krabicoidní model, v Evropě známý jako RG 125 Gamma. Tehdy prý měly motorky charakteristický zátah i způsoby, ale také něco jako svou vůni a duši. Motocykl není automobil a proto nebude na škodu, když občas obrátíme list na starší kousky, s cílem zvýšit zájem o tyto stroje či prostě jen majitelům udělat radost tím, že se o jejich motorkách stále ví a nejsou pro svůj rok výroby neprávem opomíjeny.
V jedné věci to bylo vlastně stejné jako nyní- všechny silniční motorky musely být jako by z oka vypadly závodním speciálům, nějaká výraznější odchylka by byla krůčkem zpět a krokem k prodejnímu neúspěchu. A v duchu tohoto trendu mělo i RG 125T patřičně sportovní kabátek- naddimenzovaný a naoko masívní rám, upside- down přední vidlici, zadní kyvku ve tvaru banánu, sedlo jako schody do tramvaje a navrch ten správný kokpit ala GSX-R 750. Uvnitř toho všeho maličký dvoutaktní jednoválec, kapalinou chlazený a pod ním jak velryba ležela ohromná expanzní komora výfuku, která se spolu s přívěrou snažila o co nejlepší zátah odspodu a celkový průběh výkonu. Převodová skříň čítala šest rychlostních stupňů. Oddělené mazání bylo samozřejmostí a nádržka pro dolévání oleje byla skryta v prostoru pod spolujezdcovým sedlem. Z dalších vypečeností, které ani dnes nejsou zrovna standardní výbavou všech motocyklů, můžu uvést velký 300mm kotouč se silným čtyřpístkem Tokico- tito s nízkou hmotností motorky nemají naprosto žádné problémy a navíc při prudkém brzdění krásně „zpívají“, to vše ovládané plně nastavitelnou páčkou brzdy s krásným citem pro momentální chování celého předku motorky. Aby moc neutrpěl chlapácký vzhled motorky a zároveň nebyla zbytečně znehodnocena schopnost stroje rychle zatáčet, dostala Suzuki pneumatiky o optimální šířce 110mm vpředu a 130mm vzadu.
A jak to vlastně celé jezdilo? No senzačně! Mezi řádky šlo určitě výše vyčíst, že i já jsem byl pyšným majitelem RG 125T, a to prosím po dva roky. Bylo mi tenkrát šestnáct a a divoké RGT roku výroby 1993 vypadalo opravdu stejně jako soudobné sedmsetpadesátky od Suzuki. A už jen tato skutečnost potvrzovala správnost dobré koupě bílo modré štiky. Při svých záletech s RGT (kvůli tomuto moto mě málem vyhodili z gymnázia- jezdil jsem celé dny i místo školy) jsem od nezasvěcených častokrát slýchal poznámky o tom, jak je možné aby takové dítě pilotovalo šestistovku a také mi adresovali, že mám bohaté a nezodpovědné rodiče. Lichotil mi zájem lidí o můj nevšední stroj a vždy jsem ho vděčně a kamarádsky poplácal po nádrži. Skutečně, při bočním pohledu z obou stran byste jen těžko motorce hádali pouhých 125 kubíků. Ha, jenomže ono se těch skoro 35 koní, kterými motůrek oplýval, umělo velice rychle rozparádit a kromě dojmu velkého zdvihového objemu z motorky stojící na stojánku tu byl také ten skutečný pocit síly ve formě zátahu a rychlosti- tohle už dnešní čtyřtaktní stopětadvacítky vytvořit prostě nedokážou.
Mačkám tlačítko elektrického startéru, přitahuji páčku sytiče na levém řidítku a čekám, až studený motor naskočí. Studené starty byly vskutku věcí nezáživnou a nikdo mi bohužel nedokázal přívod benzinu a zapalování naladit tak, aby vše fungovalo jako po másle. Co není v hlavě, musí být v nohách a lehké proběhnutí se s motorkou při zařazené jedničce přináší úspěch a člověk pak už jen šermoval páčkou sytiče, aby udržel volnoběh při jeho kolísavém životě. Tyhle dvoutakty bylo nutné prohřát na stojánku nějakou minutku a vyčkat okamžiku, kdy se z kouřícího komína spalovny zase stane výfukové ústrojí, které by bylo hodno pestrobarevných kapot sportovního motocyklu. Po usazení se na 77cm vysoké sedlo, člověk rychle zapomněl předchozí trable s oživováním motoru a jeho oči spočinuly na perfektních, sportovně- komplexních budících a skvěle tvarované čtrnáctilitrové nádrži s moderním leteckým víčkem. Jízdní pozice byla pohodlná a obzvláště působivé pak bylo přejití z té turistické do maximálního zalehnutí za jekotu roztočeného motoru- kdo hrál deset let starou PC hru GP500, bude vědět o čem je řeč. Otevřená verze Suzuki RG 125T ze sebe uměla vymáčknout hutnou porci výkonu a dokázala při sprintu z nuly na sto remizovat s jednoválcovými endury, jako byly Honda Dominator nebo Suzuki Freewind, či je dokonce porážet. Platilo zde jediné; motor se musel točit, točit a zase točit víc a výš. Do osmi a půl tisíce otáček se nic zásadního nedělo a rozjezdy do kopce se studeným motorem notně zaměstnávaly podrážky jezdcových botiček. Nějakým způsobem tam v praxi výfuková přívěra byla pouze jako technická ozdůbka. Nicméně zvuk a projev motoru ve vysokých otáčkách byl silně návykový a člověk to chtěl slyšet a zažívat stále nanovo. Dva kvalty dolů při nájezdu do zatáčky, tři kvalty dolů pro rychlé předjetí pomalejšího kolegy a člověk se nesměl divit, když mu na rychloměru naskočila cifřička 180km/h. Někdy dokonce ručka putovala i za tuto hranici. Motor také za pronikavého zvuku na první rychlost odlepoval přední kolo do vzduchu pokaždé, když se vzalo razantně za plyn. Zkrátka člověk v každém přechodu pro chodce viděl okruhovou šachovnici a bezostyšně celičký den škádlil jezdce na plnokrevných supersportech. Tohle běsnění měla plně pod kontrolou přední brzda, která 125kg lehoučký motocykl dokázala zastavit téměř na místě. O skvělé ovladatelnosti asi nemusím dlouze psát, to překlápění bylo o pořádný kus rychlejší, než čeho jsou schopny dnešní šestistovky. Chytit vítr do zad, zalehnout a vytočit motor nad dvanáct tisíc otáček- to byl nejlepší způsob jak tomu celému propadnout a zapomenout na všední svět okolo vás.
Stinnou stránkou sportovní jízdy, jak už to tak bývá, je i vysoká spotřeba paliva a v případě dvoutaktu i oleje. Pod osm litrů na sto jsem se nedostal nikdy, drahý plnosyntetický olej byl odděleným mazáním do skříně ládován rovněž velice velkoryse. Pro vážnější zájemce o RGT uvedu též, že po natankování Naturalu 98 motor ještě víc ožil a tahal už potom opravdu živelně. Malý motor a vysoký výkon- z této kombinace je hned zřejmé, že životnost některých součástek nebude příliš dlouhá a o pístní sadě to platí dvojnásob. Čas od času se prostě motor otevřené verze zadřel a velký pozor by měl majitel dát i na onu výfukovou přívěru, která při zanedbané péči může snadno vklouznout do válce, kde střetu s letícím pístem už nic nezabrání…
Bez mučení se na závěr přiznám, že bych podobně přidrzlý stroj chtěl i teď, ovšem musel by být spolehlivější a čas věnovaný péči o něj by nesměl být úměrný tomu v sedle strávenému. Pakliže jím nejste vy sami, najděte si šikovného mechanika, který bude ochoten váš dvoutaktík náležitě udržovat v kondici. Potom musí řízná Suzuki RG 125T přinášet jen a jen radost a vy se můžete škodolibě usmívat, že jezdíte na něčem velmi dobrém, co asi brzo zmizí ze světa úplně. I špičkoví závodníci zvučných jmen volají po návratu soukmenovců tohoto stroje, něco na tom tedy asi opravdu bude. Suzuki RG 125T je pro mě legenda, se kterou jsem dva roky žil, její dvě sestřičky dvěstěpadesátka a pětistovka už pro mě nejspíš navždy budou jen nesplnitelným snem…
Klady:
+ pocit z jízdy jako na grand prix pětistovce
+ perfektní ovladatelnost a brzdy
+ tehdy měla vzhled dospělého superbiku
+ u otevřené verze zátah motoru nad 8500ot/min.
Zápory:
- vysoká spotřeba paliva a oleje
- zvýšené nároky na péči o motor
- obtížné startování studeného motoru
- výfuková přívěra způsobující problémy
- z dnešního hlediska prakticky žádný zátah odspoda